Un Tesla que, según su conductor, iba en piloto automático (el Full Self-Driving de la marca) no pudo evitar a un hombre que cruzó una autopista de California de madrugada. El caso vuelve a poner sobre la mesa una pregunta que el gobierno de Estados Unidos ya está investigando en millones de autos: ¿qué pasa cuando las cámaras de un Tesla no pueden ver bien?

#Qué pasó en la autopista de Vallejo

Fue el jueves 22 de octubre de 2026, alrededor de las 2:35 de la madrugada, en la autopista interestatal 80, cerca del cruce con la 780, en Vallejo, California. Según la Patrulla de Caminos de California (CHP), un hombre de 71 años entró a la vía desde el arcén derecho y fue golpeado por un Tesla que iba a unos 113 km/h (70 millas por hora). El hombre no sobrevivió.

La policía revisó de forma preliminar el video de la cámara del auto. En palabras de la CHP, se ve que el Tesla aplicó los frenos y giró a la izquierda para esquivarlo, pero aun así la parte delantera derecha lo alcanzó. El conductor, de 26 años, se quedó en el lugar y dijo que el auto iba en modo Full Self-Driving. Ese dato todavía no está confirmado con los registros del vehículo, y la investigación sigue abierta.

#Cómo ve la calle un Tesla con piloto automático

Desde mayo de 2021 Tesla dejó de poner el radar frontal en sus autos y, después, también los sensores ultrasónicos. Hoy sus sistemas de asistencia ven el mundo solo con cámaras repartidas por la carrocería y una computadora con inteligencia artificial que interpreta las imágenes y decide cuándo frenar, acelerar o girar.

La ventaja de ese enfoque es el costo: las cámaras son mucho más baratas que el lidar o el radar. La desventaja es la misma que tiene el ojo humano: si la cámara queda deslumbrada por el sol, tapada por la niebla, el polvo o la suciedad, el sistema ve menos.

#El sistema que debe avisar cuando la cámara no ve

Para eso Tesla tiene lo que la NHTSA, la agencia de seguridad vial de Estados Unidos, llama un sistema de detección de degradación: un programa que debe darse cuenta cuando las cámaras no están viendo bien y avisarle al conductor para que tome el control.

La NHTSA convirtió en marzo de 2026 su investigación en un análisis de ingeniería (EA26002) que cubre 3,203,754 vehículos Model S, X, 3, Y y Cybertruck. Según la agencia, en nueve incidentes ese sistema no detectó condiciones comunes que reducían la visibilidad de la cámara o no avisó hasta justo antes del choque. Uno de esos accidentes dejó una víctima fatal y otro un herido. Un análisis de ingeniería es el paso previo a un posible llamado a revisión, pero no es un llamado a revisión.

En julio de 2026 la NHTSA fue más allá: le pidió a Tesla un documento interno titulado «Radar Saves Us» («el radar nos salva») y le preguntó por un cambio de 2024 que hizo que la alerta de «FSD degradado» pasara de roja a amarilla y dejara de sonar.

No hay ningún dato público que diga que la visibilidad tuvo que ver con lo ocurrido en Vallejo. Lo que sí deja el caso es la pregunta de fondo: cuánto puede confiar un conductor en un sistema que, a 113 km/h, recorre más de 30 metros cada segundo.

#Qué puedes hacer si usas el piloto automático

Tesla sostiene que el conductor debe mantener el control en todo momento, y el Full Self-Driving (Supervised) es una asistencia de nivel 2, no un auto autónomo. Si usas este tipo de sistemas, en Tesla o en cualquier marca:

• Mantén las manos en el volante y los ojos en la calle.
• No uses el celular ni te duermas: el auto no reemplaza tu atención.
• Desconfía del sistema con lluvia, niebla, polvo o el sol de frente, y toma el control apenas veas una alerta.
• Mantén limpias las cámaras y el parabrisas.

La investigación de la CHP sobre el caso de Vallejo y la de la NHTSA sobre las cámaras siguen abiertas. Cuando haya resultados, actualizaremos esta nota.

Publicado originalmente en Miguel Rivera Tech.

La batería de una bicicleta eléctrica que se cargaba en una cocina del Bronx, en Nueva York, se incendió poco antes de la 1 de la mañana del 28 de octubre de 2026, quedó junto a la puerta y bloqueó la salida del apartamento. Según los bomberos de la ciudad (FDNY), fue el incendio número 401 del año causado por baterías de litio, más que en cualquier año anterior. Detrás de la tragedia hay una tecnología que millones de personas usan a diario y que conviene entender.

#Qué pasó en el Bronx

El fuego empezó en el piso 11 de Patterson Houses, un complejo de vivienda pública de Mott Haven. De acuerdo con el alcalde y el FDNY, la causa fue la batería de litio de una bicicleta eléctrica (algunos medios la describen como patineta eléctrica) que estaba conectada en la cocina. La comisionada de bomberos explicó que estaba en un lugar que hizo imposible que los residentes salieran con seguridad. Los equipos llegaron en menos de cuatro minutos y rescataron a cinco personas; un niño falleció ese día y, según NY1, un adolescente de 16 años falleció después por las heridas. La investigación sigue.

Las cifras del FDNY explican la preocupación: 401 incendios por baterías de litio en lo que va de 2026, frente a 292 en 2025, y seis personas fallecidas este año frente a una el año anterior.

#Cómo es por dentro una batería de bicicleta eléctrica

Una batería de bicicleta eléctrica no es una pila grande: es un paquete de decenas de celdas de litio pequeñas, casi siempre del formato 18650 (18 mm de diámetro y 65 mm de largo), el mismo que usan muchas linternas, herramientas y laptops. Cada celda da unos 3.6 voltios, así que para llegar a los 36 voltios de la mayoría de las bicicletas eléctricas se conectan unas 10 en serie, y unas 13 para las de 48 voltios. Esas filas se repiten en paralelo para sumar autonomía, y por eso un solo paquete junta decenas de celdas.

Como tantas celdas tienen que cargarse de forma pareja, los paquetes grandes llevan un circuito de protección, conocido como BMS, que vigila el voltaje y la temperatura y corta la carga si algo se sale de lo normal.

#Qué es la fuga térmica

El problema empieza cuando una sola celda falla. Puede ser por un golpe, un defecto de fábrica, el desgaste o un cargador que no corresponde a esa batería. La celda dañada empieza a calentarse sola, y ese calor alimenta una reacción química que genera todavía más calor: es la fuga térmica. Según Battery University, la temperatura puede llegar rápido a unos 500 °C, y en ese punto la celda se incendia o explota.

Lo más peligroso es que el calor pasa a las celdas vecinas, que también entran en fuga térmica, en cadena. Por eso estos incendios son tan rápidos y violentos, y por eso, una vez que empieza la reacción, las protecciones externas ya no pueden detenerla: el circuito de protección sirve para evitar que empiece, no para apagarla.

#Qué dice la ley en Nueva York

Desde el 16 de septiembre de 2023, la Ley Local 39 de Nueva York prohíbe vender, alquilar o revender bicicletas, patinetas y baterías eléctricas que no tengan certificación de un laboratorio reconocido como UL. La norma UL 2849 evalúa todo el sistema eléctrico de una bicicleta eléctrica, incluidos la batería, el cargador y el motor, y la UL 2271 se enfoca en la batería. Aun así, se siguen vendiendo equipos sin certificar por internet, y los incendios no han dejado de subir.

#Cómo cargar la batería de tu bicicleta eléctrica con seguridad

Las recomendaciones del FDNY sirven en cualquier país:

• Compra bicicletas, patinetas y baterías con certificación (busca el sello UL u otro laboratorio reconocido).
• Usa solo el cargador original del fabricante.
• Enchúfala directo a la pared, nunca con una extensión.
• No la cargues mientras duermes ni cuando no estés en casa.
• No la cargues en el cuarto ni cerca de la puerta o de una salida; si puedes, cárgala afuera.
• Si la batería se golpeó, se hinchó, huele raro o se calienta más de lo normal, deja de usarla.

Las bicicletas y patinetas eléctricas son una forma barata y práctica de moverse, y la gran mayoría nunca da problemas. La diferencia la hacen la calidad de la batería y dónde y cómo se carga.

Publicado originalmente en Miguel Rivera Tech.